История Argyll

Argyll - шотландская марка, которая пыталась опередить своё время.

Автомобильная империя на берегу Клайда

Когда речь заходит о раннем британском автомобилестроении, чаще вспоминают фирмы из Англии - Napier, Wolseley, Daimler или Humber. Шотландия обычно остаётся где-то на втором плане, хотя в начале XX века там существовали десятки автомобильных компаний. Большинство из них исчезли почти бесследно, но одна марка всё же сумела выделиться не только масштабом производства, но и инженерными амбициями. Этой маркой стала Argyll Motors.

История Argyll началась в Глазго в самом конце XIX века. В то время автомобиль ещё воспринимался скорее как дорогая механическая диковинка. По улицам британских городов всё ещё ехали экипажи, велосипеды и конные омнибусы, а небольшие мастерские только пытались понять, каким вообще должен быть автомобиль будущего. Именно в этот момент на сцене появляется Александр Гован - инженер, предприниматель и один из самых амбициозных людей раннего британского автопрома.

Гован родился в 1869 году в бедной семье близ Глазго. Его отец работал растягивальщиком тканей, а сам Александр с ранних лет был вынужден работать на фабрике. При этом по вечерам он учился в Техническом колледже Западной Шотландии, где изучал механику и инженерное дело. Такой путь был типичным для талантливых инженеров той эпохи - практическая работа днём и обучение ночью.

В 1890-х Гован вместе со своим сводным братом Джоном Вортоном занялся велосипедами. Их фирма выпускала велосипеды под маркой Worvan - название было составлено из фамилий основателей. Велосипедный бизнес тогда переживал тяжёлые времена, и компания долго не просуществовала, однако именно этот опыт дал Говану понимание производства, механики и организации работы небольшого предприятия.

После закрытия своего первого бизнеса он устроился в компанию Eadie Manufacturing в Вустершире. Там произошло событие, которое фактически определило дальнейшую судьбу будущей марки Argyll. В 1897 году фирма закупила несколько автомобилей - Benz, Mors и Vallee - чтобы изучить их конструкцию. Машины полностью разобрали, а ответственным за работу назначили именно Гована. Для молодого инженера это стало настоящей школой автомобилестроения.

В 1899 году Александр Гован вернулся в Шотландию и вскоре оказался в компании Scottish Manufacturing Company в Глазго, занимавшейся компонентами для велосипедов. Предприятие находилось в тяжёлом положении, и новому руководителю фактически пришлось перестраивать бизнес заново. Уже в октябре того же года фирма получила новое имя - Hozier Engineering, по названию улицы Hozier Street, где располагались мастерские.

К концу 1899 года Гован построил свой первый автомобиль. Для новой машины выбрали название Argyll - в честь западного региона Шотландии Аргайл. Автомобиль был компактным voiturette с одноцилиндровым мотором De Dion объёмом 318 кубических сантиметров и мощностью 2,75 л.с. Конструкция во многом напоминала ранние Renault, однако уже тогда у машины были собственные особенности. Например, вместо цепного привода использовался карданный вал, что для рубежа веков считалось весьма современным решением.

Серийное производство стартовало летом 1900 года. Несмотря на скромные размеры фирмы, автомобили Argyll быстро привлекли внимание. Уже в первые годы компания активно участвовала в испытательных пробегах и соревнованиях, что для начала XX века было главным способом доказать надёжность техники. Постепенно росла и сама линейка автомобилей. Появлялись более мощные двигатели, новые коробки передач и полноценные четырёхместные кузова.

В те годы автомобильная индустрия только формировалась, и многие производители фактически собирали машины вручную небольшими партиями. Однако Александр Гован смотрел на развитие фирмы намного масштабнее. После поездки в США его особенно впечатлил уровень организации производства компании Packard. Вернувшись в Шотландию, он решил построить предприятие, которое стало бы самым современным автомобильным заводом Великобритании.

В 1905 году в Александрии, примерно в двадцати километрах от Глазго, началось строительство нового комплекса Argyll Motors. Масштаб проекта выглядел почти невероятным для британской автомобильной промышленности того времени. Огромный заводской комплекс занимал около 14 акров, а стоимость строительства оказалась настолько высокой, что позднее именно она станет одной из причин финансовых проблем компании.

Новый завод открылся летом 1906 года. На тот момент это было одно из самых современных автомобильных предприятий Европы. Внутри находились просторные производственные помещения, кузовные мастерские, покрасочные участки и испытательные зоны. Для рабочих оборудовали душевые с горячей водой, раздевалки, столовую и медицинский пункт. На территории были даже футбольное поле и велотрек. Всё это выглядело скорее как промышленный город нового века, чем как обычная фабрика начала 1900-х годов.

Именно здесь Argyll превратился из небольшой шотландской фирмы в одного из крупнейших производителей автомобилей Великобритании. К 1906 году компания выпускала около тысячи машин в год и предлагала огромную модельную линейку - от компактных автомобилей до больших и дорогих Tourer с четырёхцилиндровыми моторами объёмом почти пять литров. Тогда же марка начала всерьёз формировать собственный инженерный стиль, благодаря которому Argyll сегодня и остаётся одной из самых необычных компаний раннего британского автопрома.

Алекс Гован и первые машины Argyll

В начале XX века автомобильная промышленность ещё не имела устоявшихся правил. Многие компании возникали буквально в небольших мастерских, а инженеры одновременно занимались проектированием, испытаниями и продажей машин. Именно в такой атмосфере формировалась и марка Argyll Motors.

Первый автомобиль Argyll, появившийся в 1899 году, был компактным voiturette с одноцилиндровым мотором De Dion. По конструкции машина напоминала французские Renault того периода, однако Александр Гован старался не ограничиваться простым копированием. Уже ранние Argyll получили карданный привод вместо цепного, что в те годы считалось более дорогим и технически совершенным решением.

Летом 1900 года производство было поставлено на поток. Машины собирались небольшими партиями, но спрос постепенно рос. Для молодой шотландской фирмы это был серьёзный успех. Уже к 1901 году Argyll представила новую модель - 5HP. Автомобиль получил двигатель объёмом около 800 кубических сантиметров и мощностью 5 л.с., а также новую трёхступенчатую коробку передач конструкции самого Гована.

Интересной особенностью этой трансмиссии был отдельный рычаг заднего хода. Для начала XX века подобные решения ещё только формировались, и многие производители экспериментировали с устройством управления. Коробки передач ранних автомобилей часто были сложными и неудобными, поэтому компактная и надёжная конструкция Argyll быстро привлекла внимание.

Автомобили фирмы постепенно становились крупнее и мощнее. Вместо примитивных двухместных voiturette начали появляться полноценные четырёхместные кузова. Одновременно менялся и внешний вид машин. Если ранние модели ещё напоминали моторизованные экипажи, то к 1903 году Argyll уже выпускал автомобили с длинными капотами и более привычной компоновкой.

В этот период компания активно использовала моторы сторонних производителей. На разных моделях устанавливались двигатели De Dion, Simms и Clement. Однако Александр Гован стремился к независимости от поставщиков и постепенно начал разрабатывать собственые силовые агрегаты. Одной из первых таких машин стала модель 12/14HP с трёхцилиндровым двигателем объёмом 2,3 литра.

Параллельно Argyll активно участвовал в соревнованиях и пробегах на выносливость. Для автомобильных компаний начала века это было важнейшей рекламой. Победа или успешный финиш в длинном пробеге означали надёжность техники и сразу привлекали покупателей.

Одним из наиболее заметных успехов ранних Argyll стал пятидневный пробег от Джон-о’Гротс до Лендс-Энда. Автомобиль компании прошёл маршрут без штрафных очков, а коробка передач конструкции Гована получила хорошие отзывы за компактность и работу на длинной дистанции.

К 1904 году производство компании уже достигало примерно пятнадцати автомобилей в неделю. Для шотландского производителя того периода это был серьёзный объём. При этом Argyll не пытался выпускать дешёвые машины. Напротив, фирма постепенно уходила в сторону более дорогих и технически сложных автомобилей.

Именно в этот момент Александр Гован начинает смотреть на автомобильную промышленность иначе. Если большинство британских производителей всё ещё оставались небольшими мастерскими, то Argyll уже готовился превратиться в крупное промышленное предприятие. Поездка Гована в Соединённые Штаты окончательно убедила его в том, что будущее принадлежит большим заводам, стандартизированному производству и масштабным инвестициям в инженерные разработки.

Так начинается следующий и самый амбициозный этап истории Argyll.

Завод в Александрии - самый амбициозный автопроект Британии

К середине 1900-х годов Argyll Motors уже заметно выделялся среди британских производителей. Компания выпускала всё более крупные и дорогие автомобили, участвовала в соревнованиях и постепенно наращивала объёмы производства. Однако Александр Гован понимал, что небольшие мастерские в Глазго скоро перестанут справляться с растущими амбициями фирмы.

После поездки в Соединённые Штаты Гован вернулся в Шотландию с совершенно другим взглядом на автомобильное производство. Особенно сильное впечатление на него произвели американские предприятия, прежде всего заводы Packard. В США автомобиль постепенно превращался из ремесленного изделия в промышленный продукт, и именно такой подход Гован хотел перенести в Великобританию.

В 1905 году компания начала строительство нового завода в Александрии, примерно в двадцати километрах от Глазго. По меркам британской автомобильной промышленности проект выглядел почти невероятно. Производственный комплекс занял около 14 акров земли и должен был стать крупнейшим автомобильным предприятием страны.

Строительство обошлось чрезвычайно дорого. Позднее многие будут считать именно этот завод одной из главных причин финансовых проблем Argyll. Но в момент открытия предприятие производило сильнейшее впечатление. Летом 1906 года новый комплекс торжественно открыл лорд Монтегю, а на церемонию прибыло несколько сотен гостей из Лондона, включая промышленников, журналистов и представителей автомобильного бизнеса.

Даже внешний вид завода отличался от большинства фабрик того времени. Главный фасад был выполнен из терракоты и больше напоминал общественное здание или железнодорожный вокзал, чем промышленное предприятие. Часть этого фасада сохранилась до наших дней.

Внутри завод выглядел ещё более необычно. Производственные помещения были просторными и хорошо освещёнными. На предприятии работали кузовщики, механики, маляры, полировщики и мастера по отделке салонов. Многие операции выполнялись вручную, поскольку Argyll продолжал делать ставку на качество сборки, а не только на объёмы производства.

Отдельное внимание уделялось условиям труда рабочих. Для начала XX века это выглядело почти революционно. На заводе были душевые с горячей водой, раздевалки с индивидуальными шкафчиками, медицинский пункт и собственная столовая. На территории находились футбольное поле, велотрек и даже площадка для стрелковых тренировок. У предприятия существовал собственный хор.

Такой подход во многом отражал взгляды самого Александра Гована. Выросший в бедности, он хорошо понимал условия работы на фабриках конца XIX века и пытался создать предприятие нового типа, где рабочие воспринимались бы не просто как дешёвая рабочая сила.

К моменту открытия нового комплекса модельный ряд Argyll уже включал несколько автомобилей разных классов. Фирма выпускала как сравнительно компактные модели, так и крупные Tourer с четырёхцилиндровыми двигателями объёмом свыше четырёх литров. В 1906 году появилась одна из самых больших машин компании - 26/30HP с мотором объёмом 4,8 литра.

Одновременно росли и объёмы производства. В 1906 году компания выпустила около тысячи автомобилей, что сделало Argyll одним из крупнейших британских производителей того времени. Каталог фирмы насчитывал десятки вариантов кузовов и комплектаций, а сами автомобили постепенно начали восприниматься как дорогая и технически продвинутая продукция.

Но вместе с ростом пришли и новые проблемы. Огромный завод требовал колоссальных расходов, а автомобильный рынок Великобритании начала века всё ещё оставался относительно небольшим. Argyll построил предприятие с расчётом на будущее, однако это будущее наступало значительно медленнее, чем рассчитывал Гован.

Тормоза на всех колёсах и золотниковые моторы

К началу 1910-х годов Argyll Motors уже окончательно ушёл от образа небольшой региональной фирмы. Компания пыталась конкурировать не количеством автомобилей, а инженерными решениями. Именно в этот период Argyll создаёт машины, благодаря которым марку сегодня и вспоминают историки автомобильной техники.

Одним из главных направлений работы стали тормозные системы. В начале XX века большинство автомобилей всё ещё имели тормоза только на задних колёсах, а иногда и вовсе использовали исключительно трансмиссионный тормоз. На высоких скоростях это уже становилось серьёзной проблемой, особенно для тяжёлых Touring Car с мощными моторами.

В 1911 году Argyll начинает устанавливать на свои автомобили систему тормозов всех четырёх колёс конструкции Джона Мередита Рубери и Анри Перро. Патент на неё был зарегистрирован годом ранее. Для британского рынка это было крайне необычное решение. Многие крупные производители придут к подобной схеме только после Первой мировой войны.

Первые системы Rubery-Perrot на автомобилях Argyll работали своеобразно. Педаль управляла передними тормозами, а ручной рычаг - задними. Позднее схему доработали, и тормоза всех колёс уже могли приводиться в действие как педалью, так и ручным механизмом.

Именно поэтому сегодня довоенные Argyll считаются одними из самых технически интересных британских автомобилей своего времени. Компания фактически экспериментировала с конструкцией, которая позже станет стандартом для всей мировой автомобильной промышленности.

Примерно в тот же период фирма начала активно работать и над новыми типами двигателей. Особое внимание инженеров привлекли так называемые золотниковые моторы. В отличие от обычных двигателей с клапанами, такие агрегаты использовали специальный механизм с подвижными втулками или каналами для впуска и выпуска газов.

В 1912 году инженер Питер Берт совместно с Арчи Нивеном и МакКоллумом разработал для Argyll собственую версию золотникового двигателя Burt-McCollum. Эта конструкция отличалась от более известной системы Knight и использовала один канал вместо двух. Новый мотор считался более тихим, плавным и технологически совершенным.

Одним из первых автомобилей с таким двигателем стал Argyll 15/30HP Tourer. Машина получила 2,6-литровый четырёхцилиндровый двигатель и тормоза на всех колёсах. По меркам начала 1910-х это был очень современный автомобиль.

Чтобы продемонстрировать надёжность новой конструкции, Argyll активно использовал соревнования и испытания. Автомобили компании принимали участие в длинных пробегах и заездах на трассе Brooklands. В 1913 году один из Argyll с золотниковым мотором установил серию рекордов выносливости и скорости, включая длительный заезд со средней скоростью свыше 110 км/ч. Для британского автомобиля того периода это был серьёзный результат.

Несмотря на инженерные успехи, сложные моторы и передовые тормозные системы делали автомобили Argyll дорогими в производстве. Компания продолжала вкладывать огромные средства в разработку новых технологий, тогда как многие конкуренты делали ставку на более простые и дешёвые конструкции.

Именно в эти годы окончательно формируется характер автомобилей Argyll. Это были не самые массовые машины Британии, но одни из самых технически смелых. Фирма постоянно пыталась предложить покупателям что-то новое - будь то необычная коробка передач, тормоза всех колёс или сложный золотниковый двигатель. В результате Argyll постепенно приобрёл репутацию производителя автомобилей для людей, интересовавшихся не только комфортом, но и самой инженерией машины.

Пик инженерных амбиций Argyll

К 1913 году Argyll Motors находился на вершине своего технического развития. Фирма выпускала широкую линейку автомобилей, обладала одним из самых современных заводов Великобритании и активно продвигала собственные инженерные решения. Именно автомобили этого периода сегодня чаще всего ассоциируются с довоенным Argyll.

В модельном ряду одновременно существовали как сравнительно компактные машины, так и крупные Touring Car с мощными двигателями и дорогими кузовами. Компания продолжала экспериментировать с тормозными системами, трансмиссиями и золотниковыми моторами Burt-McCollum, пытаясь закрепить за собой репутацию производителя технически продвинутых автомобилей.

Одним из наиболее характерных представителей этого периода был Argyll 12hp Torpedo Tourer. Именно такие машины лучше всего показывают, каким Argyll видел современный автомобиль начала 1910-х годов.

Даже внешне автомобиль уже заметно отличался от более ранних voiturette начала века. Кузов стал длиннее и ниже, линия капота плавно переходила к салону, а сам силуэт выглядел более цельным. Название Torpedo Tourer в те годы использовалось для открытых кузовов с более обтекаемой формой. По сравнению с почти вертикальными кузовами начала 1900-х такие автомобили выглядели современно и даже немного спортивно.

Машина имела правое расположение руля и полноценный четырёхместный кузов с отдельными дверями. На фотографиях сохранившихся экземпляров хорошо заметны характерные детали эпохи:

узкие крылья,
высокие деревянные артиллерийские колёса,
никелированная рамка радиатора,
вертикальное ветровое стекло,
наружные дверные петли,
кожаные ремни крепления складного тента.

При этом автомобиль уже не производил впечатление моторизованной кареты. В его конструкции чувствовался переход к полноценным автомобилям 1910-х годов.

Модель 12hp оснащалась четырёхцилиндровым двигателем и четырёхступенчатой механической коробкой передач. Для своего времени это было весьма серьёзное оснащение. Большинство более доступных автомобилей начала десятилетия всё ещё имели трёхступенчатые трансмиссии.

Особенно интересной особенностью оставались тормоза на всех четырёх колёсах системы Rubery-Perrot. В 1913 году подобное решение всё ещё считалось редкостью даже среди дорогих автомобилей. Argyll продолжал оставаться одним из немногих производителей, которые применяли такую систему серийно.

Автомобили компании постепенно становились всё более дорогими и сложными. Качество сборки также оставалось высоким. Многие кузова собирались вручную, а покупателям предлагалось большое количество вариантов отделки и оснащения. В этом отношении Argyll всё сильнее смещался в сторону премиального сегмента британского рынка.

Одновременно фирма продолжала участвовать в соревнованиях и испытаниях. Для компании это было не только рекламой, но и способом продемонстрировать надёжность собственных технических решений. Рекорды Brooklands и участие в длинных пробегах помогали поддерживать репутацию Argyll как производителя быстрых и технически совершенных автомобилей.

Однако именно в этот период начинают особенно заметно проявляться проблемы компании. Сложные конструкции, дорогой завод и постоянные инженерные эксперименты требовали огромных вложений. При этом объёмы продаж оставались сравнительно небольшими. Argyll пытался конкурировать с лучшими британскими и американскими производителями, но финансовые возможности фирмы уже начинали отставать от её амбиций.

Со стороны казалось, что компания находится на пике формы. Но за красивыми Tourer, новыми моторами и рекордами скорости постепенно накапливались проблемы, которые вскоре приведут Argyll к самому тяжёлому периоду в его истории.

Война, долги и распад компании

Несмотря на технические успехи и репутацию прогрессивного производителя, к 1914 году положение Argyll Motors становилось всё более сложным. Огромный завод в Александрии требовал постоянных расходов, разработка новых конструкций обходилась дорого, а объёмы продаж всё ещё не соответствовали масштабам предприятия.

Главной проблемой Argyll постепенно становился разрыв между инженерными амбициями и коммерческой реальностью. Компания строила сложные и дорогие автомобили в то время, когда рынок всё больше склонялся к более простым и доступным моделям.

Особенно остро ситуация проявилась после смерти Александра Гована. Основатель фирмы не только руководил компанией, но и фактически определял направление её развития. После его внезапной смерти в 1907 году руководство Argyll оказалось вынуждено продолжать работу без человека, вокруг которого строилась вся структура предприятия.

Новое руководство пыталось удержать фирму на плаву. Джон Смарт Метью сумел частично стабилизировать положение компании после первого кризиса и даже вернуть Argyll к прибыли в начале 1910-х годов. Однако внутри руководства постепенно нарастали разногласия.

Часть директоров считала, что фирме необходимо сократить расходы и отказаться от слишком сложных разработок. По их мнению, Argyll должен был сосредоточиться на одной-двух более простых моделях и попытаться увеличить продажи. Метью, напротив, настаивал на продолжении инженерного развития и сохранении технической уникальности марки.

На фоне этих споров ситуация на рынке становилась всё тяжелее. Конкуренты выпускали более дешёвые автомобили, а сам Argyll продолжал тратить огромные средства на производство сложных машин небольшими партиями. Компания уже не могла позволить себе прежний масштаб экспериментов.

Дополнительным ударом стало начало Первой мировой войны. В 1914 году британская промышленность начала быстро перестраиваться под военные нужды, и автомобильный рынок фактически замер. Для Argyll это оказалось критическим моментом.

Завод в Александрии был продан британскому Адмиралтейству и переоборудован под производство торпед. Так предприятие, которое ещё недавно считалось одним из самых современных автомобильных комплексов Великобритании, превратилось в Royal Naval Torpedo Factory.

Для самой компании это означало фактический конец прежнего Argyll. Производство автомобилей было остановлено, часть сотрудников ушла на военные предприятия, а многие инженерные проекты так и остались незавершёнными.

При этом сама марка не исчезла окончательно. В 1915 году остатки бизнеса приобрёл Джон Бримлоу - бывший менеджер компании, хорошо знавший автомобили Argyll и их владельцев. Он переименовал предприятие в Argyll Motor Company и сосредоточился прежде всего на ремонте и обслуживании уже существующих машин.

К этому моменту довоенные автомобили Argyll уже успели заработать репутацию надёжных и технически необычных машин. Особенно ценились модели с тормозами Rubery-Perrot и золотниковыми двигателями Burt-McCollum. Однако война практически перечеркнула возможность дальнейшего развития этих конструкций внутри самой фирмы.

История Argyll в довоенном виде фактически завершилась именно в этот период. Компания, которая ещё несколько лет назад пыталась стать британским аналогом Packard, потеряла свой огромный завод, большую часть производственных мощностей и возможность конкурировать с крупнейшими производителями рынка.

Но имя Argyll всё же пережило войну. И спустя несколько лет марка снова вернётся к выпуску автомобилей, хотя это уже будет совсем другая эпоха и совсем другой рынок.

Последние автомобили Argyll

После окончания Первой мировой войны автомобильный мир изменился очень быстро. Производители, пережившие военные годы, начали переходить к более массовому и рациональному производству. На дорогах появлялось всё больше сравнительно доступных автомобилей, а рынок дорогих машин становился всё более конкурентным. В этих условиях возрождённой Argyll Motors было крайне сложно вернуть себе прежние позиции.

Тем не менее марка всё же вернулась к производству автомобилей. Джон Бримлоу, выкупивший остатки компании ещё во время войны, попытался сохранить инженерное наследие Argyll и одновременно приспособить фирму к новой реальности.

В 1920 году компания представила модель Argyll 15.9HP. По сути, автомобиль был дальнейшим развитием довоенного 15/30HP, однако конструкцию постарались сделать проще и дешевле. Машина получила электрический стартер, что к началу 1920-х уже становилось обязательным элементом для автомобилей высокого класса.

При этом часть сложных решений исчезла. Например, на некоторых версиях отказались от передних тормозов, чтобы уменьшить стоимость производства. Это хорошо показывало, насколько изменилось положение фирмы. Если довоенный Argyll стремился опережать рынок инженерией, то теперь компания была вынуждена искать компромиссы между техническими амбициями и финансовыми возможностями.

В начале 1920-х годов фирма также представила более компактные модели, включая 12HP с двигателями, построенными по лицензии Wallace. Эти моторы сохраняли связь с прежними экспериментами Argyll в области золотниковых механизмов, однако сами автомобили уже выглядели значительно более консервативно.

Внешне послевоенные Argyll тоже заметно изменились. Исчезла характерная эдвардианская лёгкость кузовов начала 1910-х годов. Автомобили стали ниже, тяжелее и строже по форме. На смену открытым Tourer постепенно приходили более закрытые кузова с высоким поясом и крупными крыльями.

Несмотря на попытки обновить модельный ряд, продажи оставались очень небольшими. Компания уже не могла конкурировать ни с массовыми британскими производителями, ни с крупными американскими фирмами, активно выходившими на европейский рынок.

Особенно тяжёлым оказалось положение в середине 1920-х годов. Производство шло малыми сериями, а сами автомобили оставались слишком дорогими для своих объёмов. Некоторые модели фактически собирались почти вручную.

Одной из последних попыток вернуть интерес к марке стал спортивный Argyll 12/40HP Tourer. Автомобиль получил тормоза на всех колёсах и более современный внешний вид, однако изменить положение компании он уже не смог.

Позднее фирма анонсировала шестицилиндровую модель 18/50HP с двигателем объёмом 2,4 литра, но до полноценного серийного производства дело так и не дошло. Финансовое положение Argyll продолжало ухудшаться.

Последние автомобили марки были собраны в конце 1920-х годов. После этого компания ещё некоторое время существовала как сервисное предприятие, занимаясь ремонтом и обслуживанием автомобилей, однако эпоха Argyll как самостоятельного производителя фактически завершилась.

К началу 1930-х годов имя Argyll почти исчезло из автомобильного мира. От огромного завода в Александрии уже давно ничего не зависело, а сама фирма превратилась в небольшую компанию, поддерживавшую жизнь редких довоенных машин.

Но история марки на этом всё же не закончилась. Спустя несколько десятилетий имя Argyll неожиданно вернётся вновь — уже в совершенно другой эпохе, среди турбонаддува, стеклопластиковых кузовов и британских спортивных автомобилей 1980-х годов.

Возвращение имени в эпоху турбо

К середине XX века имя Argyll Motors практически исчезло из памяти автомобильного мира. Старые довоенные машины ещё встречались на британских ретро-мероприятиях, но сама марка давно прекратила производство автомобилей. Казалось, история Argyll окончательно завершилась вместе с эпохой больших Tourer, золотниковых моторов и эдвардианских кузовов.

Неожиданное продолжение последовало только в 1970-х годах.

В 1976 году два шотландских энтузиаста - Боб Хендерсон и Эндрю Смит - решили создать собственный спортивный автомобиль. Хендерсон занимался настройкой двигателей и ранее работал с Jaguar, а Смит был фермером и автоспортсменом. Изначально проект не имел отношения к исторической марке Argyll, однако во время обсуждений выяснилось, что старое имя всё ещё свободно. Так шотландский бренд неожиданно получил вторую жизнь спустя почти полвека после прекращения выпуска автомобилей.

Новый проект оказался очень характерным для автомобильной индустрии 1970-1980-х годов. Машину строили небольшими партиями, используя пространственную раму и кузов из стеклопластика. Внешность автомобиля заметно отличалась от классических британских GT того времени. Низкий клиновидный силуэт, скрытые фары и крупные воздухозаборники делали автомобиль скорее похожим на экзотические итальянские суперкары конца 1970-х.

Первый полноценный прототип был готов к 1983 году. Автомобиль получил название Argyll Turbo GT.

Технически машина оказалась не менее амбициозной, чем довоенные Argyll. На раннем прототипе использовался 3,5-литровый двигатель Rover V8 с турбонаддувом. Мощность достигала примерно 250 лошадиных сил, что позволяло автомобилю разгоняться до скорости около 260 км/ч. По меркам начала 1980-х это были весьма серьёзные показатели.

Позднее создатели проекта начали экспериментировать и с другими двигателями. На разных версиях использовались турбированные V6 Renault, моторы Lancia и даже редкие агрегаты Buick, подготовленные для американских гоночных программ. Коробки передач поставляла немецкая фирма ZF - подобные трансмиссии применялись и на некоторых итальянских спортивных автомобилях того периода.

Одной из самых необычных особенностей Turbo GT была компоновка салона. Несмотря на среднемоторную схему, создатели попытались сохранить формулу 2+2. Для спортивного автомобиля с турбонаддувом это выглядело довольно необычно.

Машину показали на Шотландском автосалоне в 1983 году. Публика встретила автомобиль с интересом, однако очень быстро выяснилось, что проект столкнулся почти с теми же проблемами, что и довоенный Argyll.

Автомобиль получился слишком сложным, слишком дорогим и слишком нишевым. Цена оказалась выше, чем у Ferrari 308 GTB, а производственные возможности фирмы оставались минимальными. Планировалось выпускать около двенадцати автомобилей в год, однако фактические объёмы оказались значительно меньше.

В результате Turbo GT так и не стал полноценным серийным автомобилем. Проект просуществовал до 1990 года, после чего производство окончательно прекратилось.

При этом история повторилась почти удивительным образом. Как и довоенный Argyll, Turbo GT оказался технически смелым, необычным и слишком амбициозным для своих финансовых возможностей. Даже спустя десятилетия дух марки практически не изменился.

Сегодня о позднем Argyll знают немногие, а сохранившиеся Turbo GT встречаются крайне редко. Однако сама попытка возродить шотландскую марку в эпоху турбированных суперкаров выглядит любопытным и очень характерным эпизодом британской автомобильной истории.

Марка, исчезнувшая раньше времени

Сегодня название Argyll Motors известно в основном коллекционерам, историкам техники и участникам британского движения vintage cars. Для массовой аудитории марка давно растворилась среди десятков исчезнувших производителей начала XX века. Однако история Argyll заметно отличается от большинства небольших автомобильных компаний той эпохи.

Фирма не была случайной мастерской, собиравшей несколько машин в год. В определённый момент Argyll превратился в одного из крупнейших производителей автомобилей Великобритании, построил огромный завод и пытался внедрять решения, которые для своего времени выглядели слишком ранними.

Многие особенности автомобилей Argyll позже стали обычными для мировой автомобильной промышленности:

тормоза на всех четырёх колёсах,
четырёхступенчатые коробки передач,
внимание к аэродинамике кузова,
сложные системы управления двигателем,
высокий уровень оснащения и отделки.

Но в начале 1910-х всё это требовало огромных затрат. Компания пыталась строить дорогие и технически сложные автомобили в период, когда рынок ещё только формировался. В каком-то смысле Argyll оказался производителем, ориентированным не на настоящее, а на будущее.

Особенно символично выглядит судьба завода в Александрии. Когда-то он считался одним из самых современных автомобильных предприятий Европы, а сегодня от него сохранились лишь отдельные элементы фасада и архивные фотографии. При этом сам масштаб проекта до сих пор производит впечатление. Для начала XX века это был почти промышленный город со своей инфраструктурой, спортивными площадками и социальной системой для рабочих.

Сохранившиеся автомобили Argyll сейчас встречаются крайне редко. Многие из них находятся в частных коллекциях или музеях Великобритании, Австралии и Новой Зеландии. Особенно ценятся довоенные машины периода 1910-1914 годов - именно тогда фирма выпускала свои самые технически интересные автомобили.

Одним из таких примеров остаётся Argyll 12hp Torpedo Tourer - открытый Tourer с четырёхступенчатой коробкой передач и тормозами на всех колёсах. Подобные машины хорошо показывают, каким Argyll видел современный автомобиль своего времени: быстрым, технически сложным и построенным с большим вниманием к деталям.

Даже поздняя попытка возродить марку в виде Turbo GT неожиданно сохранила характер старого Argyll. Автомобиль снова оказался сложным, дорогим и слишком амбициозным для небольшого производителя. История словно повторилась спустя семьдесят лет.

Сегодня Argyll остаётся одной из самых необычных страниц шотландского автомобилестроения. Компания просуществовала сравнительно недолго, но успела оставить после себя автомобили, которые и спустя более ста лет выглядят интереснее многих куда более известных современников.