Москвич-401-423 купе '1951

Москвич-401-423: спортивное купе МЗМА '1951

В начале 1950-х годов Московский завод малолитражных автомобилей ещё не имел собственной серийной спортивной машины, но заводские автомобили уже участвовали в соревнованиях. Конструкторы использовали гонки как возможность проверить двигатели, трансмиссии и другие узлы в условиях, которые невозможно было получить при обычных дорожных испытаниях.

Одним из самых необычных автомобилей этого периода стал «Москвич-401-423» с двухместным кузовом купе.

Внешне он сохранял узнаваемые черты первых московских малолитражек, но имел двухдверный кузов, более длинные боковые двери и изменённую заднюю часть. Машина создавалась не для серийного производства, а для спортивных соревнований и испытаний.

Таких купе построили всего два экземпляра. Вместе с ними завод изготовил ещё два спортивных автомобиля с четырёхместными кузовами. Все они относились к спортивной программе на базе 401-423.

Откуда появился 401-423

История купе начинается ещё с обычного «Москвича-400».

Первый послевоенный автомобиль МЗМА был создан на основе немецкого Opel Kadett K38. Серийная машина получила несущий кузов, независимую переднюю подвеску, задний ведущий мост и небольшой четырёхцилиндровый двигатель.

Но уже во второй половине 1940-х годов на заводе понимали, что конструкция быстро устаревает.

В 1947 году начались работы по модернизации кузова. Изначально предполагалось сохранить центральную часть существующего автомобиля, изменив переднюю и заднюю части. Конструкторы искали возможность получить более современный внешний вид без полной переделки уже освоенного кузова.

В 1948 году появился первый металлический автомобиль с модернизированными агрегатами 401. В разных документах и источниках он обозначался как 400-424 или 401-424.

Затем последовали новые варианты кузова.

В течение 1949 года завод построил ещё несколько опытных машин. Они получили разные варианты передней части, капота, облицовки и кормы. Именно тогда окончательно появился индекс 401-423. Второй, третий и четвёртый варианты внешности были представлены министерству для выбора будущего серийного исполнения.

Но в серию автомобиль так и не пошёл.

Решение было связано не только с внешностью. Для выпуска модернизированного кузова требовалась новая крупная штамповая оснастка, а сама конструкция всё равно сохраняла основу автомобиля, происходившую от Opel Kadett 1930-х годов. Заводу было выгоднее направить ресурсы на полностью новый автомобиль.

Этим автомобилем впоследствии стал «Москвич-402».

Но работы над 401-423 ещё пригодились.

От седана к купе

В 1950 году завод решил использовать конструктивную базу 401-423 для спортивных машин.

Программа предусматривала изготовление двух автомобилей с двухместными кузовами и двух с четырёхместными. Двухместные автомобили и стали теми самыми спортивными купе.

Две двери позволили сделать боковые проёмы длиннее. За ними располагались небольшие боковые окна, а крыша плавно переходила к короткому заднему стеклу и покатой корме.

При этом автомобиль сохранил основные технические решения исходного семейства: переднее расположение двигателя, задний привод, независимую переднюю подвеску и зависимую заднюю подвеску с ведущим мостом.

Получилась своеобразная машина переходного периода.

Снаружи она уже заметно отличалась от обычного четырёхдверного «Москвича», но внутри сохраняла техническую основу малолитражки.

Двухдверный кузов

Первое, что бросается в глаза, - пропорции.

Для небольшого автомобиля купе выглядит достаточно длинным. Капот занимает значительную часть кузова, после него начинается компактный пассажирский отсек, а затем следует довольно крупная кормовая часть.

Передние двери заметно длиннее дверей седана. Это было необходимо не только для внешнего вида: после отказа от задних дверей через единственный боковой проём должен был проходить водитель.

Крыша остаётся высокой. В отличие от спортивных автомобилей более позднего времени здесь нет низкой посадки и резко наклонённой стойки ветрового стекла.

Форма кузова всё ещё определяется конструкцией исходного «Москвича».

Передние и задние крылья остаются отдельными объёмами. Они заметно выступают относительно центральной части кузова, а колёса глубоко находятся внутри округлых крыльев.

Такое оформление особенно хорошо показывает переход от довоенного автомобильного дизайна к понтонной схеме.

На «Победе» крылья уже были объединены с боковинами кузова в единую поверхность. Здесь же они ещё читаются как самостоятельные детали.

Передняя часть

Передок спортивного купе связан с семейством 401-423.

Высокий капот имеет выраженное центральное ребро. По бокам расположены длинные хромированные элементы.

Круглые фары находятся в передних крыльях.

Между ними размещена горизонтальная облицовка радиатора с несколькими поперечными элементами. В центре находится вертикальная эмблема завода.

Передний бампер представляет собой отдельную металлическую деталь с двумя вертикальными клыками.

Всё оформление построено на сочетании округлых поверхностей и горизонтальных линий. Это характерно для поздних вариантов модернизированного «Москвича».

При этом спортивное назначение машины не привело к радикальному изменению передней части. Инженеры использовали уже существующую конструкцию, адаптируя её под новую задачу.

Корма

Задняя часть выглядит более обтекаемой, чем у исходного четырёхдверного автомобиля.

Крыша плавно переходит в заднее стекло, а затем в покатую крышку багажника.

Такой силуэт был важен не только с точки зрения внешности. На скорости сопротивление воздуха становилось одним из главных ограничений для маломощного автомобиля.

При мощности порядка нескольких десятков лошадиных сил даже небольшое уменьшение сопротивления воздуха имело значение.

Однако назвать кузов полноценным аэродинамическим спортивным автомобилем было бы неправильно. Отдельные крылья, наружные фары, бамперы, ручки дверей и открытая нижняя часть кузова создавали значительное сопротивление.

Это была всё-таки спортивная машина, построенная на базе малолитражного дорожного автомобиля.

Колёса и шины

Ходовая часть также во многом сохраняла решения семейства 400/401.

Использовались стальные штампованные колёса с узкими шинами диагональной конструкции. Для автомобилей этого семейства указывается размер 4,50-16.

Высокая боковина шин частично компенсировала жёсткость подвески и позволяла эксплуатировать автомобиль на дорогах с неровным покрытием.

Для гонок такая резина имела очевидные ограничения. Узкое пятно контакта, высокая боковина и выраженный боковой увод требовали от водителя совсем другой работы рулём и педалью газа, чем на современных спортивных автомобилях.

Тем не менее именно такие колёса соответствовали возможностям шасси того времени.

Что происходило под капотом

Спортивные автомобили 401-423 не имели одной неизменной силовой установки на протяжении всей своей жизни.

На них использовались различные варианты двигателей, которые завод применял для спортивных испытаний.

Один из вариантов представлял собой форсированный двигатель семейства 400/401. Его рабочий объём оставался около 1,1 литра, но конструкция дорабатывалась для получения большей мощности.

На форсированном моторе применялись алюминиевая головка блока и алюминиевый впускной коллектор, изменённые фазы газораспределения, увеличенные впускные клапаны и масляный радиатор. В справочных материалах для одного из спортивных вариантов приводится мощность около 33 л. с.

Это уже заметно больше стандартных 23 л. с. двигателя «Москвича-400».

Но здесь важно понимать, что увеличение мощности происходило не за счёт одного изменения.

Изменение фаз газораспределения позволяло улучшить наполнение цилиндров на повышенных оборотах. Увеличенные впускные клапаны облегчали поступление смеси. Алюминиевая головка отличалась меньшей массой и хорошим отводом тепла.

Отдельный масляный радиатор был особенно полезен при продолжительной работе двигателя под высокой нагрузкой.

А что с двигателем 403?

С ним связана одна из самых интересных ошибок в истории этих автомобилей.

В старой литературе двигатель 403 действительно упоминается применительно к спортивным «Москвичам». И такой двигатель существовал.

Но появился он позже.

Двигатель 403 с верхними впускными и нижними выпускными клапанами был изготовлен в 1951 году для первого макетного образца нового «Москвича-402-425». Поэтому он не мог быть исходным двигателем купе, построенного в рамках программы 401-423.

Если впоследствии этот мотор действительно устанавливался на спортивную машину, это уже была модернизация конкретного экземпляра.

Трансмиссия

Основная схема оставалась классической.

Двигатель располагался продольно спереди. За ним находились сцепление и механическая коробка передач.

Крутящий момент через карданный вал передавался на задний ведущий мост.

Коробка имела три передачи переднего хода и одну заднюю. На коробках семейства 400/401 вторая и третья передачи имели синхронизаторы, первая и задняя включались без синхронизации.

Для обычного дорожного автомобиля такая коробка была вполне достаточной.

Для гонок трёх передач уже было мало.

Большие интервалы между ступенями требовали от водителя поддерживать двигатель в подходящем диапазоне оборотов. После переключения обороты заметно падали, поэтому момент переключения имел большое значение.

Передаточные числа могли подбираться в зависимости от конкретного автомобиля и соревнования, но достоверных данных по каждой спортивной машине недостаточно.

Подвеска

Передняя подвеска была независимой и сохраняла конструктивную схему семейства 400/401.

Она относилась к типу Dubonnet и использовала пружинные упругие элементы.

Сзади находился жёсткий ведущий мост на продольных полуэллиптических рессорах.

Для спортивного автомобиля такая конструкция выглядела архаично, но на тот момент она была вполне естественной.

Главным преимуществом оставалась простота.

Задний мост одновременно передавал крутящий момент и воспринимал нагрузки от задней подвески. Рессоры удерживали его относительно кузова и выполняли роль упругих элементов.

Амортизаторы гасили колебания кузова и моста.

Руль без усилителя

Никаких усилителей здесь не было.

Рулевое управление оставалось полностью механическим.

Большое рулевое колесо уменьшало усилие, необходимое для поворота передних колёс, но одновременно увеличивало объём работы руками.

На высокой скорости механическая связь имела другое преимущество: водитель непосредственно чувствовал реакции автомобиля.

Никакой электроники между рулём и передними колёсами не существовало.

Это касалось и тормозов.

Тормоза

На всех четырёх колёсах применялись барабанные тормоза с гидравлическим приводом.

Усилителя тормозов не было.

Для спортивного автомобиля это было одним из наиболее серьёзных ограничений.

При каждом торможении кинетическая энергия автомобиля превращалась в тепло. При многократных торможениях температура барабанов и фрикционных накладок возрастала, а эффективность торможения могла снижаться.

Водитель должен был учитывать состояние тормозов и не просто нажимать педаль в последний момент.

Современной ABS, конечно, не было. Не было и каких-либо электронных систем распределения тормозных усилий.

Вся работа оставалась на водителе.

Как машина участвовала в соревнованиях

Для МЗМА спортивные автомобили были прежде всего испытательными платформами.

На трассе можно было проверить то, что невозможно было полноценно оценить в обычной дорожной эксплуатации.

Двигатель работал длительное время на высоких оборотах. Трансмиссия постоянно испытывала ускорения и переключения. Тормоза нагревались. Подвеска получала попеременные нагрузки.

При этом результат гонки позволял сравнить разные технические решения.

В 1951 году один из автомобилей, по данным справочных источников, под управлением А. Ипатенко занял второе место в чемпионате СССР.

Спортивные «Москвичи» продолжали использоваться и после этого.

Семь лет спортивной жизни

В этом, пожалуй, заключается главное отличие купе 401-423 от большинства экспериментальных автомобилей МЗМА.

Многие опытные машины строились в одном или нескольких экземплярах, проходили испытания и после этого исчезали из заводской истории.

Эти автомобили получили гораздо более долгую жизнь.

Они использовались в соревнованиях несколько лет, а конструкция постепенно менялась в зависимости от поставленных задач.

Менялись двигатели, настройки и оборудование. Один и тот же кузов мог использоваться в разных технических конфигурациях.

Поэтому сегодня практически невозможно составить одну таблицу, которая одинаково точно описывала бы оба автомобиля на протяжении всей их спортивной карьеры.

Последний этап 401-423

История этого купе фактически стала продолжением истории самого 401-423.

Основная программа модернизации кузова закончилась отказом от серийного производства.

Но разработанные конструкции не пропали.

Часть технических решений использовали в спортивных автомобилях. Именно здесь завод получил возможность продолжить работу с уже существующей базой, не тратя ресурсы на создание совершенно нового спортивного шасси.

Параллельно уже разворачивалась разработка следующего поколения.

В 1951 году появился первый макетный образец будущего «Москвича-402-425», а затем началась работа над совершенно новой конструкцией.

Таким образом, спортивные 401-423 оказались практически на границе двух эпох МЗМА.

С одной стороны - старый «Москвич», восходящий к Opel Kadett.

С другой - будущий 402 с новым понтонным кузовом и совершенно другой архитектурой.

Технические характеристики Москвич-401-423, спортивное купе

• Производитель: Московский завод малолитражных автомобилей, МЗМА
• Период постройки: 1950–1951 годы
• Год: 1951
• Количество купе: 2
• Базовая модель: Москвич-401-423
• Тип кузова: закрытое двухместное купе
• Количество дверей: 2
• Количество мест: 2
• Кузов: цельнометаллический, несущий
• Расположение двигателя: спереди, продольно
• Привод: задний
• Назначение: спортивные соревнования, испытания, рекордные заезды

Размеры

• Длина: около 4120 мм*
• Ширина: около 1400 мм*
• Высота: около 1450 мм*
• Колёсная база: около 2340 мм*
• Масса: около 850 кг*

* Эти показатели встречаются в справочных материалах, но для конкретных двух спортивных экземпляров их лучше подавать именно как ориентировочные, поскольку автомобили неоднократно модернизировались.

Двигатели

В разные периоды использовались различные силовые агрегаты.

Форсированный двигатель семейства 400/401:

• бензиновый;
• 4 цилиндра;
• рядное расположение;
• рабочий объём - около 1074 см³;
• диаметр цилиндра - 67,5 мм;
• ход поршня - 75 мм;
• карбюратор;
• жидкостное охлаждение;
• нижнеклапанный газораспределительный механизм;
• алюминиевая головка блока на форсированном варианте;
• увеличенные впускные клапаны;
• изменённые фазы газораспределения;
• масляный радиатор;
• мощность форсированного варианта - до 33 л. с. по справочным данным.

Двигатель 403:

• опытный двигатель МЗМА;
• появился в 1951 году;
• имел верхние впускные и нижние выпускные клапаны;
• не являлся исходным штатным двигателем 401-423;
• подробная конфигурация двигателя 403, если он устанавливался на конкретный спортивный автомобиль, требует отдельного документального подтверждения.

Трансмиссия

• Коробка передач: механическая
• Передачи вперёд: 3
• Передача назад: 1
• Сцепление: сухое, однодисковое
• Привод: задний
• Карданная передача: имеется
• Задний мост: ведущий, неразрезной
• Дифференциал: имеется

Подвеска

• Передняя: независимая, типа Dubonnet
• Упругие элементы спереди: цилиндрические пружины
• Задняя: зависимая
• Задний мост: жёсткий ведущий
• Упругие элементы сзади: продольные полуэллиптические рессоры
• Амортизаторы: гидравлические

Рулевое управление

• механическое;
• без усилителя;
• управляемые колёса - передние;
• рулевая колонка слева;
• рулевое колесо большого диаметра.

Тормоза

• барабанные;
• на всех четырёх колёсах;
• гидравлический привод;
• силитель отсутствовал.

Колёса

• стальные штампованные диски;
• диагональные шины;
• размер, характерный для шасси семейства 400/401, - 4,50-16;
• камеры;
• металлические колпаки.

Электрооборудование

• бортовая сеть - 6 В;
• постоянный ток;
• аккумулятор;
• генератор;
• электрический стартер;
• батарейная система зажигания;
• механический прерыватель-распределитель.

Динамика и спорт

• Максимальная скорость: около 123 км/ч в справочных данных для одного из спортивных вариантов;
• Спортивная карьера: несколько лет;
• Всесоюзные рекорды: устанавливались;
• Количество спортивных купе: 2.

Читайте также:

 

Москвич-401-423, третий вариант '1949–50 - забытый проект нового Москвича

Москвич-400П-431-426 '1954: опытный полноприводный пикап

Александр Резников

автор обзора

Профиль в ВК →