Москвич-Спорт '1954

Москвич-404 Спорт '1954: история одного гоночного автомобиля МЗМА.

В 1954 году на Московском заводе малолитражных автомобилей появился автомобиль, который внешне уже почти ничего не имел общего с обычным «Москвичом-401». Низкий открытый кузов, длинный капот, два сиденья и небольшое ветровое стекло выдавали в нем гоночную машину. При этом большая часть его механической основы происходила от серийного автомобиля.

Это был «Москвич-404 Спорт», также известный как «Москвич-Спорт». Его построили в экспериментальном цехе МЗМА под руководством Игоря Александровича Гладилина. Автомобиль существовал в единственном экземпляре и изначально создавался именно для участия в автомобильных гонках, а не как прототип будущей серийной модели.
Советский спортивный автомобиль Москвич-Спорт '1954 года

Особенность этой машины в том, что ее нельзя привязать только к 1954 году. За десять лет гоночной жизни автомобиль неоднократно менялся. Первый вариант получил экспериментальный двигатель «404» объемом 1074 см³ и трехступенчатую коробку передач. Затем появились двигатель семейства «407», четырехступенчатая коробка, дуга безопасности, новая передняя подвеска, гипоидный задний мост и другие изменения. Поэтому «Москвич-404 Спорт» 1954 года и тот же автомобиль, вышедший на трассу в начале 1960-х, были заметно разными машинами.

Зачем МЗМА понадобился собственный спортивный автомобиль

В начале 1950-х годов автомобильные гонки в СССР были не только соревнованиями. Для заводов они становились способом проверить технику в условиях, которые невозможно было полностью воспроизвести при обычных дорожных испытаниях.

На гоночной трассе двигатель длительное время работал на высоких оборотах, автомобиль постоянно разгонялся и тормозил, подвеска испытывала повышенные нагрузки. Слабые места конструкции проявлялись гораздо быстрее.

Серийные «Москвичи-400» и «Москвичи-401» для этого подходили не идеально. Закрытый кузов добавлял массу, нижнеклапанный двигатель имел ограниченные возможности для форсировки, а стандартная трансмиссия была рассчитана прежде всего на обычную дорожную эксплуатацию. Поэтому в МЗМА решили создать собственную спортивную машину, используя уже освоенные агрегаты и одновременно проверяя новые решения.

Такой подход оказался практичным. Заводу не требовалось создавать с нуля совершенно новое шасси. В основу автомобиля положили конструкцию, связанную с «Москвичом-401», а затем приспособили ее для другой задачи.

Как построили «Москвич-404 Спорт»

Работы выполнялись в экспериментальном цехе МЗМА под руководством И. А. Гладилина.
Игорь Александрович Гладилин (1907 - 1975)

В основе конструкции находилась нижняя часть несущего кузова с лонжеронами переднего подрамника. В ряде описаний указывается ее происхождение от спортивного автомобиля «Сержант», построенного в 1951 году с использованием агрегатов семейства «Москвич-400/401».

Здесь есть важная особенность. У автомобиля не было отдельной пространственной трубчатой рамы. Силовой основой оставалась доработанная нижняя часть несущего кузова. Уже на нее установили вручную изготовленный открытый двухместный кузов из стального листа.

Для экспериментального цеха такое решение имело практический смысл. Металлический кузов можно было изготовить и ремонтировать непосредственно в заводских условиях. При этом от серийной конструкции сохранялось достаточно много узлов.

В первоначальном виде автомобиль весил 902 кг.

Внешний вид спортивного Москвича

Кузов: серийный «Москвич» превратился в спорткар

По пропорциям автомобиль сильно отличался от обычного «Москвича-401».

Его длина составляла 4130 мм, ширина - 1375 мм, а высота - всего 1015 мм. Колесная база равнялась 2340 мм. При длине более четырех метров машина получилась очень низкой и визуально вытянутой.

Длинный капот занимал значительную часть кузова. Кабина была смещена назад, почти к задней оси. За двумя сиденьями начиналась плавно опускающаяся хвостовая часть.

При этом никаких данных о коэффициенте аэродинамического сопротивления или испытаниях автомобиля в аэродинамической трубе в имеющихся материалах нет. Поэтому оценивать его аэродинамику можно только по конструкции кузова, но не по конкретным измерениям.

Передняя часть

Передняя часть «Москвича-404 Спорт» была полностью самостоятельной.

Между крупными округлыми крыльями располагался низкий капот. Основные круглые фары находились в передних частях крыльев и имели хромированные ободки. Ниже размещались небольшие дополнительные фонари.
Спортивный советский автомобиль Москвич-Спорт '1954

В центре находилась овальная решетка радиатора с частыми вертикальными прутьями. Она заметно отличалась от стандартной решетки «Москвича-401» и стала одним из главных элементов внешности спортивной машины.
Советский спорткар Москвич-Спорт '1954, вид спереди

Капот начинался непосредственно за передним проемом и плавно поднимался к ветровому стеклу. По его центру проходило продольное ребро жесткости.

В нижней части находился узкий хромированный бампер. Под ним располагалась панель с вентиляционными прорезями. Здесь уже почти не оставалось деталей, характерных для обычного серийного «Москвича».

Боковины и хвост

В профиль особенно хорошо видна главная особенность автомобиля - сильно смещенная назад кабина.

Перед водителем находится длинный моторный отсек, а за ним - небольшая открытая кабина. За сиденьями кузов постепенно сужается и переходит в длинный округлый хвост.
Советский спорткар Москвич-Спорт '1954, вид сбоку

На представленной машине нанесены белые квадраты с номером 4. Однако стартовый номер не следует воспринимать как постоянную характеристику автомобиля: гоночные номера могли меняться в зависимости от конкретного соревнования.

Задняя часть выполнена с плавным понижением к корме. В ее центральной части находится крышка с наружной ручкой, а над ней нанесена надпись «Москвич».
Советский спорткар Москвич-Спорт '1954

Отдельного выступающего багажника здесь нет. Пространство за сиденьями использовалось в соответствии с потребностями гоночной машины, а не как багажное отделение обычного легкового автомобиля.
Советский спорткар Москвич-Спорт '1954, вид сзади

Открытая кабина

Ветровое стекло у автомобиля небольшое и низкое. Оно состоит из двух частей, разделенных центральной стойкой.

Стекло лишь немного поднимается над рулевым колесом и закрывает водителя и пассажира от прямого потока воздуха. Боковых стекол нет, постоянной крыши тоже.

Кабина полностью открыта.

На фотографиях машина представлена без дуги безопасности. Это важная деталь при ее датировке по внешнему виду: дуга появилась на автомобиле в 1959 году. Поэтому представленный экземпляр с такой конфигурацией визуально соответствует более раннему этапу его гоночной жизни либо не показывает машину в поздней комплектации.

Интерьер

Внутри всего два места.

Сиденья расположены низко, а верхняя кромка кузова находится примерно на уровне плеч. Перед водителем - большое рулевое колесо с тонким ободом.

Усилителя рулевого управления не было. Усилие передавалось от руля к передним колесам механически. Большой диаметр рулевого колеса облегчал работу водителя с такой системой.

Приборная панель располагалась низко за ветровым стеклом. Полный состав приборов для конкретного периода в доступных данных не зафиксирован.

Водитель сидел практически внутри автомобиля, а звук двигателя, трансмиссии, вибрации и воздушный поток не отделялись от него закрытым кузовом.

Устройство "Москвич-Спорт"

Двигатель «404»

Первоначальный «Москвич-404 Спорт» получил экспериментальный двигатель с индексом «404».

Это был рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 1074 см³. Диаметр цилиндра составлял 67,5 мм, ход поршня - 75 мм. Максимальная мощность достигала 58 л. с. при 4800 об/мин.

По конструкции двигатель серьезно отличался от серийного мотора «Москвича-401». У него применялся верхнеклапанный газораспределительный механизм, тогда как двигатель «401» был нижнеклапанным.

Клапаны располагались в головке блока, а камеры сгорания имели полусферическую форму. Такая схема позволяла организовать более удобное расположение впускных и выпускных каналов и была пригодна для двигателя, рассчитанного на более высокие обороты.

Четыре карбюратора

Одним из наиболее необычных решений стали четыре горизонтальных мотоциклетных карбюратора - по одному на каждый цилиндр.

Для серийного двигателя схема с одним карбюратором была привычной: общий впускной тракт распределял смесь между всеми цилиндрами. В спортивном двигателе применили индивидуальное питание.

Каждый цилиндр получил собственный карбюратор. Это позволяло сократить путь топливовоздушной смеси до впускного клапана и сделать впускной тракт более прямым.

Но у решения была обратная сторона. Четыре карбюратора требовали синхронной регулировки. Нужно было добиться одинакового открытия дроссельных заслонок и правильно настроить состав смеси для каждого цилиндра.

Для заводской гоночной машины такая работа была оправданной. Для массового автомобиля подобная система была бы слишком сложной.

В отечественном автомобильном спорте применение четырех горизонтальных карбюраторов на автомобильном двигателе стало новым техническим решением.

Первая трансмиссия

Первоначально спортивный автомобиль использовал серийные сцепление и трехступенчатую механическую коробку передач от «Москвича-401».

Привод был задним.

От коробки передач крутящий момент передавался карданным валом на задний мост, а затем через полуоси - к ведущим колесам.

Для гоночной машины трех передач было немного. При переключении между ступенями обороты двигателя могли заметно падать, и мотору требовалось снова набирать обороты.

Позднее этот недостаток устранили: в 1959 году автомобиль получил четырехступенчатую коробку.

Точные передаточные числа первоначальной и поздней коробок в имеющихся данных не приведены.

Подвеска и тормоза

В первоначальном варианте здесь сохранилось особенно много от серийного «Москвича-401».

Передняя подвеска была независимой, рычажного типа, с пружинными упругими элементами. Задняя подвеска использовала ведущий неразрезной мост и продольные полуэллиптические листовые рессоры.

Рулевое управление также практически без изменений происходило от «Москвича-401».

Тормоза были барабанными на всех четырех колесах, с гидравлическим приводом. Для дорожного автомобиля своего времени это было обычное решение, но гоночная эксплуатация предъявляла к нему гораздо более высокие требования.

При многократных интенсивных торможениях барабанные механизмы нагревались. Однако конкретные данные о тормозном пути этой машины не опубликованы.

Первый сезон - 1954 год

Гоночный дебют «Москвича-404 Спорт» состоялся весной 1954 года.

И уже в первый сезон автомобиль принес результат: Л. Гивартовский и В. Веселов стали серебряными призерами чемпионата СССР.

Это особенно интересно, если вспомнить, что перед нами был единственный экспериментальный автомобиль с только что созданным двигателем, а его силовая основа во многом происходила от серийного «Москвича-401».

Получается, машина не просто появилась на трассе как заводской эксперимент. Уже в первый год она смогла бороться за результат на уровне чемпионата страны.

1955 год

В следующем сезоне автомобиль продолжил выступления.

А. Прохоров и Ю. Кроль заняли на нем третье место. Однако соревнование не получило официального статуса чемпионата СССР из-за недостаточного количества участников. Поэтому этот результат нельзя автоматически называть бронзовой медалью чемпионата страны.

Для истории автомобиля эта деталь важна. Она показывает, что гоночная биография «Москвича-404 Спорт» состояла не только из чемпионских титулов, но и из соревнований разного статуса.

1957 год: новый двигатель

Следующий крупный этап начался с установки двигателя семейства «407».

В 1957 году на спортивную машину поставили предсерийный верхнеклапанный двигатель будущего «Москвича-407». Его рабочий объем составлял около 1,4 л, обычно указывается значение 1358 см³, а мощность гоночной версии достигала 70 л. с.

Система питания снова использовала четыре карбюратора, а выпускная система была изменена для гоночного применения.

Максимальная скорость выросла со 147 до 156 км/ч.

Это была уже не просто замена одного мотора другим. Новый двигатель давал автомобилю больше мощности и крутящего момента и позволял по-другому использовать его возможности на трассе.

При этом название «Москвич-404 Спорт» сохранилось.

В некоторых кратких источниках установку двигателя «407Г» относят к 1959 году. Более подробная хронология связывает появление предсерийного двигателя семейства «407» с 1957 годом, а 1959-й - с очередным этапом комплексной модернизации. Поэтому в истории машины правильнее говорить о поэтапном переходе к новому двигателю, не смешивая эти даты.

Три чемпионских сезона

С новым мотором спортивный «Москвич» получил еще одну важную страницу своей истории.

1957 год - чемпионами СССР на этой машине стали Е. Веретов и Е. Цыплаков.

1958 год - чемпионат выиграли А. Терехин и Ю. Федотов.

1959 год - первое место заняли А. Терехин и В. Кочетков. Для Терехина это был второй подряд чемпионский сезон на «Москвиче-404 Спорт».

Три чемпионских сезона подряд сделали этот единственный автомобиль одной из заметных машин советского автоспорта конца 1950-х годов.

Причем машина продолжала меняться.

1959 год: еще одна версия «Москвича-404 Спорт»

К сезону 1959 года автомобиль получил четырехступенчатую механическую коробку передач вместо трехступенчатой.

Появились шины уменьшенного размера и дуга безопасности за сиденьями. Двигатель семейства «407» продолжал использовать четыре карбюратора.

Четвертая передача позволяла плотнее распределить передаточные числа и дольше удерживать двигатель в рабочем диапазоне оборотов.

Уменьшение размера колес влияло одновременно на несколько параметров. При той же частоте вращения двигателя автомобиль проходил за один оборот колеса меньшее расстояние, зато возрастало тяговое усилие на ведущих колесах.

Дуга безопасности была уже не вопросом мощности или скорости. Она появилась как элемент защиты экипажа и стала одним из визуальных отличий позднего автомобиля.

Почему автомобиль пропустил 1960 и 1961 годы

После трех чемпионских сезонов история машины неожиданно прервалась.

В 1960 и 1961 годах «Москвич-404 Спорт», по имеющимся сведениям, в соревнованиях не участвовал. Причиной стало не отсутствие интереса к машине, а состояние ее конструкции.

Лаборатория скоростных автомобилей МЗМА пришла к выводу, что дальнейшее использование серийной передней подвески раннего типа в гонках недопустимо. Узел, рассчитанный на дорожный автомобиль 1940-х годов, уже не соответствовал выросшим скоростям и требованиям гоночной эксплуатации.

Это хорошо показывает, насколько сильно изменился автомобиль за несколько лет.

В 1954 году серийная подвеска «Москвича-401» еще могла использоваться на спортивной машине. К началу 1960-х годов те же конструктивные решения уже стали ограничением.

Возвращение на трассу

В конце 1961-го или начале 1962 года автомобиль модернизировал гонщик С. Смирнов.

Переднюю подвеску заменили на пружинную конструкцию на основе узлов «Москвича-407». Одновременно появился гипоидный задний мост и 13-дюймовые колеса.

Гипоидная главная передача отличалась от прежней конструкцией смещением оси ведущей шестерни относительно оси ведомой. Такая схема позволяла ниже расположить карданный вал и изменить компоновку главной передачи.

После модернизации «Москвич-404 Спорт» снова вышел на трассу.

Он продолжал участвовать в кольцевых и других автомобильных гонках до 1964 года включительно. К этому моменту от машины 1954 года сохранялись прежде всего кузовная основа и общая переднемоторная заднеприводная компоновка. Двигатель, коробка передач, передняя подвеска, задний мост, колеса и элементы безопасности уже относились к более поздним этапам.

Именно поэтому говорить о единственной «окончательной» технической спецификации этой машины неправильно.

У нее было несколько гоночных жизней.

Десять лет на одном автомобиле

Если посмотреть на историю целиком, получается необычная последовательность.

В 1954 году МЗМА построил единственный открытый спортивный автомобиль с экспериментальным 1,1-литровым двигателем.

В 1954-м он стал серебряным призером чемпионата СССР.

В 1955-м продолжил выступления.

В 1957-м получил двигатель семейства «407» и стал значительно мощнее.

В 1957, 1958 и 1959 годах на нем выигрывали чемпионат СССР.

В 1959-м появились четырехступенчатая коробка и дуга безопасности.

В 1960 и 1961 годах машина не участвовала в гонках.

В конце 1961-го - начале 1962 года ее снова переделали.

И после этого автомобиль продолжил выступать до 1964 года.

Для единственного экспериментального автомобиля это очень длинная жизнь.

Что произошло после гонок

В 1965 году автомобиль был списан.

Само по себе слово «списан» еще не означает, что машину в тот же день разобрали или уничтожили. В документах оно прежде всего означает прекращение учета и эксплуатации. Что именно произошло с автомобилем после списания, из имеющихся данных однозначно установить нельзя.

Поэтому и сохранившийся сегодня экземпляр нельзя без дополнительных сведений автоматически считать машиной, дошедшей до наших дней абсолютно без изменений с 1954 года.

Это особенно важно при работе с фотографиями реставрированного автомобиля.

На представленной машине отсутствует дуга безопасности, установленная в 1959 году. На боковинах нанесен номер 4, хотя гоночная нумерация могла меняться. Окраска и отдельные элементы отделки также могут относиться к более поздней реставрации или музейной реконструкции.

Поэтому фотографию лучше воспринимать как изображение конкретного сохранившегося экземпляра, а не как точную копию автомобиля во всех деталях его гоночной карьеры.

Технические данные Москвич-Спорт

Первоначальная версия 1954 года

Общие сведения

• Название - «Москвич-404 Спорт».
• Также употребляется название «Москвич-Спорт».
• Год постройки - 1954.
• Производитель - МЗМА.
• Руководитель разработки и постройки - И. А. Гладилин.
• Количество изготовленных экземпляров - 1.
• Назначение - автомобильные гонки.
• Базовые агрегаты - «Москвич-401».
• Компоновка - переднемоторная, заднеприводная.
• Кузов - открытый двухместный спортивный.
• Мест - 2.
• Руль - слева.

Размеры и масса

• Длина - 4130 мм.
• Ширина - 1375 мм.
• Высота - 1015 мм.
• Колесная база - 2340 мм.
• Снаряженная масса - 902 кг.

Двигатель «404»

• Тип - бензиновый, четырехтактный.
• Цилиндров - 4.
• Расположение цилиндров - рядное.
• Рабочий объем - 1074 см³.
• Диаметр цилиндра - 67,5 мм.
• Ход поршня - 75 мм.
• Газораспределительный механизм - верхнеклапанный.
• Камеры сгорания - полусферические.
• Мощность - 58 л. с.
• Обороты максимальной мощности - 4800 об/мин.
• Система питания - карбюраторная.
• Количество карбюраторов - 4.
• Карбюраторы - горизонтальные, мотоциклетного типа.
• Охлаждение - жидкостное.

Точные данные о степени сжатия, максимальном крутящем моменте, его оборотах, конкретных моделях карбюраторов и характеристиках системы смазки именно гоночного двигателя «404» в исходных данных не приведены.

Трансмиссия

• Сцепление - от «Москвича-401».
• Коробка передач - механическая, 3-ступенчатая.
• Привод - задний.
• Карданная передача - присутствует.
• Задний мост - ведущий.
• Передаточные числа - не опубликованы.

Подвеска

• Передняя - независимая, рычажная, с пружинными упругими элементами, на основе «Москвича-401».
• Задняя - зависимая, с ведущим неразрезным мостом.
• Упругие элементы сзади - продольные полуэллиптические листовые рессоры.

Рулевое управление

• Механическое.
• Усилитель отсутствует.
• Рулевое колесо расположено слева.

Тормоза

• Барабанные.
• На всех четырех колесах.
• Привод - гидравлический.

Динамика

• Максимальная скорость - 147 км/ч.
• Удельная мощность - около 64,3 л. с. на тонну.
• Официальные данные о разгоне, тормозном пути и расходе топлива - отсутствуют.
• Версия с двигателем семейства «407»
• Рабочий объем - около 1,4 л.
• Указываемый объем - 1358 см³.
• Мощность - 70 л. с.
• Система питания - 4 карбюратора.
• Степень сжатия - повышенная относительно серийного варианта.
• Выпускная система - измененная, гоночного исполнения.
• Максимальная скорость - 156 км/ч.

Конфигурация 1959 года

• Двигатель - семейство «407», гоночное исполнение.
• Мощность - 70 л. с.
• Коробка передач - механическая, 4-ступенчатая.
• Привод - задний.
• Шины - уменьшенного размера.
• Дуга безопасности - установлена.
• Максимальная скорость 1,4-литровой версии - 156 км/ч.

Точный размер шин этой конфигурации в исходных данных не указан. Поэтому его нельзя автоматически приравнивать к 13-дюймовым колесам, появившимся позже.

Конфигурация конца 1961-го - начала 1962 года

• Передняя подвеска - пружинная, на основе агрегатов «Москвича-407».
• Задний мост - гипоидный.
• Колеса - 13-дюймовые.
• Коробка передач - механическая, 4-ступенчатая.
• Двигатель - передний, продольно расположенный.
• Привод - задний.
• Дуга безопасности - сохранялась как элемент поздней гоночной конфигурации.

Точные масса автомобиля после модернизаций, передаточное число гипоидной главной передачи, размеры шин и давление в них в имеющихся данных не опубликованы.

Читайте также:

 

ЗиЛ-112С (1962): советский спорткар, который опередил своё время

ЗиЛ-112С (шасси №1) с рекордно-гоночным кузовом, 1962

Александр Резников

автор обзора

Профиль в ВК →