ЗиЛ-135Э 'Электроход' '1962

135 17 ноября 2025 Просмотров: 162

В этой статье вы узнаете:

ЗиЛ-135Э «Электроход» (1962):Самый необычный ЗиЛ, о котором почти никто не знает.

История проекта - когда СКБ ЗиЛ пошёл на электротягу

В начале 1960-х годов в СССР шёл активный поиск новых способов привода для тяжёлой военной техники высокой проходимости. Задача была амбициозная: создать машину, способную уверенно работать в условиях, где обычная трансмиссия буксует, ломается или теряет тягу. Идея была проста – убрать механическую трансмиссию вообще, заменив её электрическими мотор-колёсами.

Так в СКБ ЗиЛ под руководством В.А. Грачёва появился опытный проект ЗиЛ-135Э «Электроход», впервые построенный в 1962 году. Эта машина стала одним из самых технологически смелых экспериментов советского автомобилестроения. Она не имела коробки передач, раздатки, карданов и мостов. Вращение на колёса шло от отдельных электродвигателей, питаемых от собственного дизель-генератора.

Машина была создана как лаборатория по исследованию электротрансмиссий для будущих ракетных платформ и амфибийных шасси. Серийной она никогда не стала, но опыт, полученный на ЗиЛ-135Э, позже помог при разработке шасси МАЗ-543, тяжёлых тягачей, специальных машин для армии и даже гражданских электротранспортных проектов.

Экстерьер - брутальная лаборатория на колёсах

Внешне ЗиЛ-135Э выглядит как нечто среднее между ЗиЛ-135Л и ранними «сто тридцать пятыми», но с рядом очень необычных особенностей.

Кабина двухместная, узкая, выполненная по мотивам ЗиЛ-157 и первых «135-х». Силуэт машины при этом гораздо шире благодаря отсутствию обычных мостов: колёса стоят почти в углах корпуса, что создаёт необычную геометрию и огромную площадь опоры. Кузов прямоугольный, высокий, с плоскими бортами и верхними люками. Их использовали не только для обслуживания оборудования, но и для подключения измерительной аппаратуры.

На бортах часто можно заметить маркировку опытного производства – эта машина была именно полигоном для испытаний, и над ней постоянно работали инженеры.

Колёса огромные, с низким давлением, оснащённые системой подкачки. Но главное - нестандартное позиционирование колёс. Они установлены по принципу «равноразнесённой схемы»: четыре ведущие оси распределены симметрично, что позволило реализовать равномерное тяговое усилие по всей длине машины.

Интерьер - рабочее место инженера, а не водителя

Салон максимально простой и утилитарный. Передняя панель напоминает ранние ЗиЛы, но приборов значительно больше, ведь водитель вёл не просто машину, он контролировал работу всей электрической части. Перед глазами амперметры, приборы напряжения, датчики температуры генераторов, инверторов и электродвигателей.

Рычагов минимальное количество: нет коробки передач, нет раздатки, нет привычной связки. Вся логика завязана на электрическую систему управления. На полу доступ к кабельным трассам и силовым блокам.

Сзади кабины расположен отсек с оборудованием, заключённым в металлические кожухи. Это и есть сердце машины – генераторы, преобразователи, распределительные панели.

Как это работает: принцип электротрансмиссии ЗиЛ-135Э

Главная особенность «Электрохода» - полное отсутствие механической трансмиссии.

Схема примерно такая:
Два бензиновых двигателя ЗиЛ (по типу ЗиЛ-375, но в ранней версии модифицированные 180-сильные агрегаты) раскручивали генераторы постоянного тока. Электричество направлялось на восемь (!) электродвигателей, по одному на каждое колесо. Моторы управлялись отдельно, что позволяло регулировать вращение и момент на каждом колесе, улучшая проходимость. То есть машина имела восемь независимых приводов, что по тем временам было почти фантастикой.

Поворот осуществлялся механически, как на обычных 135-х, только по двум передним осям. Но момент распределялся электроникой, и это делало машину управляемой даже на влажных грунтах или при диагональном вывешивании.

Ходовые качества - то, ради чего всё создавалось

Теоретически машина могла показывать выдающийся результат на бездорожье. На практике она действительно удивляла:

Заметно лучшее трогание на рыхлом грунте
Отсутствие «паразитных» потерь в трансмиссии
Минимальное буксование
Низкий риск повреждения агрегатов снизу
Мягкое распределение тяги по осям

Но электропривод был тяжёлым, сложным, требовал охлаждения и постоянного обслуживания. Для армии это было слишком ранним шагом, технологии тех лет просто не позволяли сделать систему достаточно надёжной.

Поэтому проект свернули, но опыт пригодился позже, особенно в ракетных комплексах и крупногабаритной технике.

Технические характеристики ЗиЛ-135Э «Электроход»

Двигатели:

2× бензиновых двигателя ЗиЛ (около 180 л.с. каждый) работающие в паре с генераторами постоянного тока

Электропривод:

8× мотор-колёс постоянного тока
Индивидуальное управление вращением
Распределение момента по каждой оси

Трансмиссия:

Отсутствует традиционная КПП и раздатка
Нет карданов и мостов
Электрическая схема передачи момента

Ходовая часть:

4 оси, равноразнесённая схема
Независимое вращение всех колёс
Система регулировки давления в шинах
Независимая работа мотор-колёс

Корпус:

Опытный, закрытого типа
Упрощённая кабина
Отсеки с оборудованием под верхними люками

Размеры и масса (приблизительно):

Длина: около 8 м
Ширина: 2.7 м
Масса: около 10 т (точные данные не сохранились, приводятся по аналогам ЗиЛ-135 серии)

Скорость:

До 60 км/ч на шоссе
Ограниченная электрическими преобразователями

Экипаж:

2 человека

Почему проект закрыли

Причины были комплексные:

Чрезмерная сложность и высокая стоимость обслуживания;
Большой вес электрической части;
Сырость технологий управления и охлаждения;
Риск отказа электрики в полевых условиях;
Параллельная разработка более простой и надёжной серии ЗиЛ-135Л/ЛМ.

Но главное, военные не увидели радикального преимущества, которое оправдало бы переход всей техники на электротрансмиссию.

ЗиЛ-135Э «Электроход» - это пример того, насколько смелыми были инженерные эксперименты в СССР. Машина опередила время и оказалась слишком сложной для массового применения. Но она стала фундаментом для будущих проектов, уникальной точкой в эволюции тяжёлых полноприводных машин.