В этой статье вы узнаете:
ПУ-53 на шасси ГАЗ-53-02: как работала советская подметальная машина.
Представьте себе городскую улицу второй половины 1960-х. Раннее утро. Тишину нарушает рокот грузовика, а за ним на асфальте остаются чистые полосы. Щётки собирают дорожные загрязнения, вода смачивает рабочую зону, а собранный смёт исчезает внутри высокого голубого кузова.
Это работает ПУ-53 - советская подметально-уборочная машина на базе ГАЗ-53-02.
Но что скрывалось за её высоким кузовом? Как удавалось одновременно подметать дорогу, смачивать пыль и собирать загрязнения в собственные контейнеры?
ПУ-53 была создана как специализированная машина для механизированной уборки городских улиц. За обычной кабиной грузового ГАЗа находилось специальное оборудование с двумя лотковыми щётками, цилиндрической щёткой, шнековыми питателями, скребковым конвейером, контейнерами для смёта и системой увлажнения.
Внешне это был грузовик с необычным кузовом. На деле - сложная механическая система, в которой каждый рабочий орган выполнял свою часть общей операции.
Машина должна была не просто смести загрязнения с дороги. Их требовалось собрать, переместить внутрь надстройки, загрузить в контейнеры и одновременно уменьшить образование пыли при работе щёток.
Машина для механизации уборки улиц
К середине 1960-х годов городское хозяйство всё активнее переходило от ручной уборки к механизированной. Подметальная машина должна была работать не только по центральной части дороги, но и возле бордюра, где скапливались песок, пыль и мелкий мусор.
ПУ-53 стала развитием этой идеи.
Машину разработали в ОКБ Управления благоустройства Мосгорисполкома под руководством Г. А. Литинского. В 1966 году появилась ПУ-53 на усиленном самосвальном шасси ГАЗ-53-02. По общей схеме она продолжала конструктивную линию более ранних подметальных машин, но получила гидравлическое управление рабочими органами, усовершенствованный винтовой транспортёр и два сменных контейнера для смёта вместо одного накопительного бункера.
Производство организовали в Москве, а позднее выпуск машины был связан и с Киевским экспериментальным заводом «Дормаш». В доступных материалах встречаются разные варианты описания предприятий и периода выпуска.
В некоторых справочных материалах период выпуска ПУ-53 обозначается как 1966-1979 годы. Для самого раннего варианта на ГАЗ-53-02 важнее другое: машина уже была представлена на выставке коммунальной техники на ВДНХ в 1967 году.
💡 Знаете ли вы?
ПУ-53 была рассчитана на круглогодичное применение. Её конструкция была связана не только с летним подметанием улиц, но и с возможностью использования специального оборудования для зимней уборки.
Почему именно ГАЗ-53-02
Для ПУ-53 использовали шасси ГАЗ-53-02. Это было специальное исполнение семейства ГАЗ-53, связанное прежде всего с установкой самосвального оборудования. Для коммунальной машины такая база подходила благодаря грузоподъёмной раме, заднему ведущему мосту и уже освоенным в производстве агрегатам.
На раме оставались двигатель, трансмиссия, мосты, подвеска и кабина ГАЗа, а вместо стандартной грузовой платформы устанавливался самостоятельный комплекс специального оборудования.
Для представленной машины используется обозначение ПУ-53 на шасси ГАЗ-53-02.
Шасси имело колёсную формулу 4×2. Передняя ось была управляемой и неведущей, задний мост - ведущим. Передние колёса были одинарными, задние - сдвоенными.
Колёсная база составляла около 3700 мм, передняя колея - 1630 мм, задняя - 1690 мм. Использовались шины размерности 8,25-20. Такая схема позволяла разместить за кабиной тяжёлую уборочную установку, запас воды и контейнеры для смёта.
Как выглядела ПУ-53
Спереди машина почти не отличалась от грузовика семейства ГАЗ-53 соответствующего периода.
Здесь хорошо узнаются характерная облицовка радиатора с вертикальными прорезями, две круглые фары и небольшие подфарники над ними. Капот имел округлую форму, передние крылья плавно охватывали колёса.
Под передним бампером проходили элементы трубопроводов системы увлажнения. Их назначение становится понятным, если посмотреть на машину не как на грузовик, а как на рабочий механизм.
За кабиной начиналась уже совершенно другая часть автомобиля. Высокая голубая надстройка заметно превосходила кабину по высоте. Её передняя часть была почти вертикальной, верхние углы закруглялись, а ближе к задней части кузов постепенно опускался. Такая форма была продиктована внутренней компоновкой.
В высокой части размещались контейнеры, бак воды, верхняя часть конвейера и другие механизмы. Низкая задняя часть закрывала рабочие органы, расположенные непосредственно возле дорожного покрытия.
По бокам находились большие двустворчатые двери. Они обеспечивали доступ внутрь специального оборудования, а также были связаны с механизмом выгрузки контейнеров.
Кабина и рабочее место водителя
Отдельной кабины оператора у ПУ-53 не было. Водитель одновременно управлял автомобилем и специальным оборудованием. Кабина оставалась обычной для грузового шасси ГАЗ-53: цельнометаллическая, двухдверная, с капотной компоновкой.
Внутри находились крупное рулевое колесо, приборная панель, рычаг механической коробки передач и стандартные органы управления автомобилем.
Двигатель располагался впереди кабины под капотом.
К обычным органам управления добавлялись органы управления уборочным оборудованием. Поэтому водителю не требовалось постоянно выходить из кабины для изменения режима работы установки.
Особенно интересной была световая сигнализация положения лотковой щётки относительно бордюрного камня. При движении вдоль края дороги водитель не мог постоянно смотреть непосредственно на щётку, расположенную между осями автомобиля. Сигнализация помогала контролировать её положение.
🔎 Обратите внимание
Гидравлическая система ПУ-53 не означала, что у базового ГАЗа имелся гидроусилитель рулевого управления.
Гидравлика относилась прежде всего к специальному оборудованию: она использовалась для привода лотковых щёток, перемещения рабочих органов и операций с контейнерами. Рулевое управление базового шасси имело другую конструкцию.
Двигатель ЗМЗ-53
ПУ-53 сохраняла силовой агрегат базового грузового автомобиля. На машине использовался бензиновый V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ-53. Его рабочий объём составлял 4254 см³, степень сжатия - 6,7, мощность - около 115 л. с.
Двигатель имел жидкостное охлаждение и карбюраторную систему питания.
Два ряда цилиндров располагались под углом друг к другу. Конструкция двигателя включала алюминиевый блок с чугунными гильзами и алюминиевые головки цилиндров.
Невысокая степень сжатия была рассчитана на бензин соответствующего октанового числа, применявшийся на грузовиках того времени.
Но у двигателя ПУ-53 была дополнительная задача. Он перемещал автомобиль по улице плюс обеспечивал работу специального оборудования. От двигателя через коробку отбора мощности передавалась энергия к механизмам подметальной установки.
Отдельного двигателя для щёток и конвейера у ПУ-53 не было.
Как ПУ-53 собирала мусор
Вот здесь начинается самое интересное. ПУ-53 не была вакуумной машиной. Она не засасывала мусор воздушным потоком в бункер. Весь процесс происходил механически.
Сначала лотковые щётки подбирали загрязнения возле бордюра. Затем главная цилиндрическая щётка собирала смёт. После этого шнековые питатели перемещали его к центральной части машины. Там вступал в работу скребковый конвейер. Он поднимал собранный материал вверх и передавал его к контейнерам.
Вода при этом не смывала грязь с дороги. Она лишь увлажняла рабочую зону и уменьшала пылеобразование.
Две лотковые щётки
Две боковые щётки находились между передними и задними колёсами. Их предназначение связано с дорожным лотком - полосой возле бордюра, где особенно часто скапливаются песок и мелкий мусор.
Щётки имели круглую форму и располагались под углом к поверхности дороги. Их ворс расходился книзу, образуя коническую рабочую поверхность. При вращении щётка выметала загрязнения из зоны возле бордюра и перемещала их внутрь очищаемой полосы.
Сама боковая щётка не загружала мусор в контейнер. Она только передавала его следующему рабочему органу.
Щётки устанавливались на рычажной параллелограммной подвеске. Такая конструкция позволяла поднимать и опускать рабочий узел, сохраняя требуемое положение щётки относительно дороги. Для вращения использовался гидравлический привод. При необходимости можно было работать одной лотковой щёткой или двумя.
При работе всех щёток ширина подметания достигала примерно 2,8 м. При работе главной и одной боковой щётки она составляла около 2,4 м.
💡 Знаете ли вы?
Боковые щётки были нужны не просто для увеличения ширины захвата. Их главная задача заключалась в очистке той части дороги, куда обычная поперечная щётка не могла эффективно добраться - непосредственно возле бордюра.
Главная цилиндрическая щётка
Главная щётка находилась в задней части машины. Она располагалась поперёк автомобиля и вращалась вокруг горизонтальной оси. Если боковые щётки работали своими нижними торцевыми поверхностями, то цилиндрическая щётка контактировала с дорогой всей нижней частью цилиндра. Её диаметр составлял около 700 мм.
Каркас щётки имел закреплённые пучки стальной проволоки. Во время движения машины ворс соприкасался с дорожным покрытием, подхватывал загрязнения и направлял их в приёмную часть механизма. По мере износа проволоки внешний диаметр щётки уменьшался. Поэтому её положение относительно дороги требовалось периодически регулировать.
Слишком слабое давление приводило к неполному сбору загрязнений. Слишком сильное увеличивало сопротивление вращению и ускоряло износ ворса.
Главная щётка работала не сама по себе. За ней стояла целая система транспортировки смёта.
Шнековые питатели
Перед главной щёткой располагались два шнековых питателя. Шнек представляет собой вращающийся вал с винтовой поверхностью. При вращении такая конструкция перемещает сыпучий материал вдоль оси.
В ПУ-53 шнеки собирали смёт, поступавший из рабочей зоны, и перемещали его к центральной части машины. Это был промежуточный этап. Дальше мусор попадал на наклонный скребковый конвейер.
Скребковый конвейер
Конвейер поднимал смёт от уровня дороги вверх, к контейнерам. Вместо непрерывной ленты здесь использовалась цепная система со скребками. Скребки захватывали материал в нижней части и перемещали его по наклонному направляющему тракту.
Так дорожный мусор проходил путь от уровня асфальта до высоты загрузки контейнеров.
В верхней части конвейера находился распределитель. Он направлял поступающий смёт в контейнеры и помогал распределять загрузку. Таким образом, внутри ПУ-53 не было необходимости использовать мощный вентилятор или воздушный канал. Мусор перемещался исключительно механическими рабочими органами.
Два контейнера вместо одного бункера
Одним из важных отличий ПУ-53 стали два сменных контейнера для смёта. Каждый имел объём около 0,75 м³. Общий объём составлял примерно 1,5 м³.
Контейнеры находились внутри высокой части надстройки за кабиной. На сохранившихся фотографиях можно увидеть металлическую ёмкость, установленную на рычажном механизме. Для выгрузки контейнер можно было наклонить.
Предусматривалась и замена заполненной ёмкости на пустую. Таким образом, после заполнения не обязательно было полностью разбирать или опрокидывать всю надстройку. Механизм позволял работать непосредственно с контейнерами.
Скорость и производительность
С характеристиками ПУ-53 есть небольшая проблема. В разных доступных материалах встречаются разные значения.
В одном описании для машины приводится производительность до 20 000 м²/ч, рабочая скорость до 17 км/ч, максимальная транспортная скорость 50 км/ч и сухая масса около 4935 кг.
В другом техническом материале для ПУ-53 встречаются рабочие скорости до 8 км/ч при работе у дорожного лотка и до 23 км/ч на осевой части дороги.
Там же приводятся размеры около 6535×2500×2480 мм и масса специального оборудования около 2900 кг.
Поздние нормативные документы уже дают для ПУ-53 на ГАЗ-53А производительность около 20 000 м²/ч, ширину убираемой полосы 2,4 м и полезную вместимость 1,5 м³.
Различия могут быть связаны с исполнением машины, методикой измерений и временем составления документа. Кроме того, производительность в квадратных метрах в час - расчётный показатель.
В реальной городской работе автомобиль останавливался для выгрузки контейнеров, пополнения воды, обхода препятствий и других операций. Поэтому паспортная производительность не означает, что за каждый час машина непрерывно очищала указанную площадь.
О реконструкции автомобиля
Изображение ПУ-53 в данном материале является современной реконструкцией облика машины, выполненной на основе доступных фотографических и технических материалов.
Отдельные элементы окраски, маркировки и внешнего оформления показаны по конкретному сохранившемуся образцу и не должны автоматически восприниматься как обязательные признаки всех машин ПУ-53.
Техническая компоновка при этом основана на известных особенностях машины: шасси ГАЗ-53-02, две лотковые щётки, задняя цилиндрическая щётка, закрытая специальная надстройка, система механического транспортирования смёта и контейнеры для его сбора.
Если у вас сохранились фотографии ПУ-53, заводские документы, чертежи, инструкции или снимки машины в работе, такие материалы помогут уточнить отдельные детали её конструкции и истории.
ПУ-53 относится к тем машинам, о которых сегодня известно значительно меньше, чем о массовых грузовиках, на базе которых они создавались.
Тем интереснее увидеть, что скрывалось за её высоким голубым кузовом.
Читайте также:
Vkontakte 
carmica@yandex.ru 
8-960-909-9953 
