ГАЗ-66К Опытный '1961

ГАЗ-66К: активный автопоезд как инженерный эксперимент.

Предыстория проекта

В конце 1950-х годов Горьковский автомобильный завод активно искал пути увеличения проходимости и грузовых возможностей армейских автомобилей без резкого роста массы и габаритов. В это время параллельно шли работы над новым среднетоннажным полноприводным грузовиком, будущим ГАЗ-66, и над целым рядом экспериментальных машин, предназначенных для проверки нетиповых компоновок.

Одним из таких направлений стала тема активных автопоездов, где ведущими являлись не только оси тягача, но и колёса прицепного звена. В 1961 году в рамках этих работ появился ГАЗ-66К - опытный активный автопоезд с колесной формулой 6×6, созданный на базе экспериментального седельного тягача ГАЗ-66П.

Машина носила чисто исследовательский характер и в серию не планировалась.

Общая компоновка

ГАЗ-66К представлял собой двухосный полноприводный тягач, работающий в составе активного автопоезда с одноосным прицепным звеном. В результате вся система имела три ведущие оси и колесную формулу 6×6.

В отличие от обычных прицепов, задняя ось автопоезда получала крутящий момент от трансмиссии тягача, а не просто каталась за ним. Таким образом, нагрузка распределялась между всеми осями, а проходимость значительно возрастала.

По сути, ГАЗ-66К был попыткой создать промежуточное решение между классическим двухосным грузовиком и тяжёлыми многоосными машинами.

Кабина и внешний облик ГАЗ-66К

Кабина ГАЗ-66К - раннего типа, характерная для начала 1960-х годов. По форме она заметно отличается от поздней серийной «шишиги»:

• более простая геометрия
• вертикальные плоскости
•  иное остекление
• упрощённая фронтальная часть

Кабина цельнометаллическая, без признаков десантных или складных решений. Это подчёркивает, что ГАЗ-66К не рассматривался как авиадесантная машина - его задачей было исследование ходовой части и трансмиссии.

За кабиной располагалась седельно-сцепная зона и элементы привода активного прицепного звена. Кузова в привычном понимании у автомобиля не было.

Шасси и рама

В основе конструкции лежала модифицированная рама ГАЗ-66П, адаптированная под работу с активным автопоездом. Рама получила:

• усиления в зоне сцепного устройства
• дополнительные элементы крепления трансмиссионных узлов
• точки установки промежуточных карданных валов

Подвеска всех осей - зависимая, рессорная. Схема была выбрана сознательно: она обеспечивала простоту, высокую прочность и предсказуемое поведение машины на бездорожье.

Ведущий активный прицеп

Ключевая особенность ГАЗ-66К - ведущая задняя ось автопоезда. Передача крутящего момента осуществлялась через систему карданных валов и редукторов от трансмиссии тягача.

Такое решение позволяло:

• снизить буксование ведущих колёс
  • улучшить движение по рыхлым грунтам
  • повысить устойчивость автопоезда на подъёмах

Однако именно эта схема стала главным источником проблем: конструкция была сложной, чувствительной к нагрузкам и требовала высокой точности настройки.

Трансмиссия и привод

Тягач сохранял классическую для ранних ГАЗ-66 схему полного привода:

• постоянный привод на заднюю ось
• подключаемый передний мост
• раздаточная коробка с понижающей передачей

От раздаточной коробки через дополнительные карданные линии момент передавался на прицепную ось. Для своего времени это было смелое и технически сложное решение, особенно с учётом армейских требований к надёжности.

Двигатель

Под кабиной устанавливался бензиновый V-образный восьмицилиндровый двигатель семейства ЗМЗ:

• рабочий объём - около 4,25 л
• мощность - порядка 115 л.с.
• карбюраторная система питания

Этот мотор уже тогда рассматривался как основной для будущего серийного ГАЗ-66, и ГАЗ-66К стал одной из платформ для его испытаний под высокой нагрузкой.

Назначение и задачи

ГАЗ-66К создавался не как готовый армейский автомобиль, а как лаборатория на колёсах. Основные задачи проекта:

• проверка идеи активного автопоезда
• анализ поведения многоосной схемы на бездорожье
• оценка нагрузок на трансмиссию
• поиск альтернатив тяжёлым грузовикам

Испытания показали, что по проходимости машина действительно выигрывает у обычных двухосных грузовиков, но за это приходилось платить сложностью и снижением надёжности.

Почему проект закрыли

По итогам испытаний от идеи активного автопоезда на базе ГАЗ-66 отказались. Основные причины:

• сложная и перегруженная трансмиссия
• высокая трудоёмкость обслуживания
• снижение надёжности в тяжёлых условиях
• отсутствие явных преимуществ перед более простыми решениями

К началу серийного производства ГАЗ-66 ставка была сделана на классическую схему, а задачи перевозки больших грузов перешли к более тяжёлым машинам.

Технические характеристики ГАЗ-66К (опытный, 1961)

Тип

• Опытный активный автопоезд

Колёсная формула

• 6×6

Базовая модель

• ГАЗ-66П (экспериментальный седельный тягач)

Двигатель

• тип: бензиновый, V8
• рабочий объём: ~4,25 л
• мощность: ~115 л.с.
• система питания: карбюратор

Трансмиссия

• механическая коробка передач
• раздаточная коробка с понижающей передачей
• привод на ведущую ось прицепного звена

Подвеска

• зависимая, рессорная (все оси)

Назначение

• Испытания схемы активного автопоезда для армии

Статус

• Опытный образец, в серию не пошёл

Читайте также:

МПР-3901: передвижная ремонтная мастерская на базе ГАЗ-52.

ГАЗ-51А с фургоном У-122: редкий представитель мелкосерийных надстроек 1950–60-х.

Автор обзора: Александр Резников